5月27日，工信部公開征求《乘用車制動系統(tǒng)技術要求及試驗方法》等五項強制性國家標準的意見。其中《制動系統(tǒng)技術》5.2.18f項“對于A型及同時具有A型和B型電力再生制動系統(tǒng)的車輛，在前進擋下通過松開加速踏板實現(xiàn)的制動作用不能使車輛減速至停車”引發(fā)熱議。我身邊很多特斯拉車主表示無法接受這一標準。

要理解這個標準的意義，要先理解以特斯拉為代表的“單踏板”駕駛模式是怎么回事。

先澄清兩個誤解：

誤解一：支持單踏板模式的車只有加速踏板。

解讀：所有合法上路的機動車都有加速和剎車踏板。所謂單踏板模式只是一種操控模式，剎車踏板并沒有取消。

誤解二：強動能回收就是單踏板模式。

解讀：強動能回收只關乎松開加速踏板時的動能回收力度，不必然等于單踏板模式。

以特斯拉為例，能量回收制動選擇“標準”+停止模式選擇“保持”，才是所謂的單踏板模式。在這種模式下，松開加速踏板，是可以讓車輛明顯減速至停車的。

此次標準征求意見稿中，“A型電力再生制動系統(tǒng)”，就是指與加速踏板集成的動能回收制動系統(tǒng)。如果這條標準最終施行，對于特斯拉車型，就意味著至少會取消停止模式中的“保持”，也就是像油車一樣，需要踩下剎車踏板達到最終停車。

先說結論： 我完全支持實施這條新標準。

這次征求意見稿的編制說明中，提到“本次會議邀請了來自國家市場監(jiān)督管理總局缺陷產品管理中心的專家介紹了由于A型電力再生式制動系統(tǒng)導致的安全事故及調研分析情況，以及對GB21670標準修訂的建議。”

以及“會議主要結論如下：會議重點討論了標準中關于A型電力再生式制動系統(tǒng)的相關內容，主要考慮在我國國情的基礎上提出相關技術要求，以降低由于駕駛員誤操作及系統(tǒng)失效帶來的安全風險。”

這兩段話放在一起，不難看出，根據(jù)過往數(shù)據(jù)，“單踏板”模式有明確的誤操作風險。

至于什么是“我國國情”，我理解為：

第一，我國駕校的教學，從來都是要求學員用剎車踏板剎停車輛。哪天駕校教學允許用抬起加速踏板的方式剎停車輛，并為學員頒發(fā)單獨的駕照，姑且稱為“T照”，制動技術規(guī)范才有緩解的空間。

第二，我國的行人、非機動車、三蹦子……密度也太高了，在路上神出鬼沒。在這些大神出沒的路段，司機的腳在油門上還是剎車上，哪個更安全，一目了然。

很多特斯拉車主覺得單踏板模式好用，這點我理解，因為特斯拉的動能回收調教確實很好。但他們覺得單踏板模式安全，我絕對不同意。

單踏板最大的問題，是沒有培養(yǎng)駕駛員習慣性地把腳放在剎車踏板上。

相反，單踏板會阻礙駕駛員把腳放在剎車踏板上。在非急剎的情況下，駕駛員無需完全抬起油門 （電門） ，就能獲得足夠的減速度，以至于日常開車沒機會踩剎車。

然后駕駛員信心滿滿地說，關鍵時刻我肯定會踩剎車。

別鬧了，關鍵時刻靠的是肌肉記憶和本能反應。你都沒有日常踩剎車形成的對剎車位置的肌肉記憶，那只剩下本能反應。

人的本能應激反應是蹬腿還是收腿，這個不用多解釋了吧，不然就不會“嚇一跳”，而是“嚇一蹲”了。

然后蹬腿的時候你腳在電門上，結果可想而知。

指望平時不踩剎車的司機緊急情況下能做出正確反應，不如指望聲控剎車，遇事嗷一嗓子就剎住了。

車輛所有的功能、結構設計，不客氣地說，都是用人命堆出來的。

剎車油門分開本身就是一種防呆設計，結果現(xiàn)在有的電車司機以不踩剎車為榮，這是什么世道？

一個動輒一兩噸起步的機器，跑在路上，這就是太平盛世普通人能接觸到的最大殺傷性武器。關鍵時刻踩不踩剎車，有沒有及時踩剎車，關系到很多家庭的命運。

有一種機制，有可能導致駕駛員不僅沒踩剎車反而踩了油門，那這種機制被禁用就是必然的。

尤其是這種機制存在于提速更快、車重更大的新能源車型上。

這時候肯定會有人說，那燃油車司機也有踩錯的時候？

燃油車剎車油門對應減速加速，是完全的0-1邏輯。這種情況下都有踩錯的風險，何況是油門存在“0.5邏輯”的電車？

新規(guī)范要做的，就是把電車的誤操作風險拉回行業(yè)平均水平。考慮到電車的動力響應速度更快，也只能說盡量拉回而已。

還有特斯拉車主認為這次的標準是專門為難特斯拉的，這就更離譜了。要我說，這次的標準是幫了特斯拉的忙。

前邊分析了，特斯拉的單踏板模式，需要能量回收制動選擇“標準”+停止模式選擇“保持”。

特斯拉從未提供過無能量回收的選項，前幾年悄咪咪取消了能量回收制動的“低” （去年應中國要求又通過OTA加了回來） ，今年在Model S/X車型上又只保留了停止模式的“保持”，取消了“緩行”和“轉動”。

按這個節(jié)奏發(fā)展下去，特斯拉“剎車失靈”的事故只會反復上演。結果也無一例外，就是被單踏板模式馴化的駕駛員踩錯了踏板。

然后，并不是人人都像林志穎一樣，承認是自己誤操作。

與其特斯拉任性而反復陷入輿情危機，不如讓國家?guī)退w面。

真的要為難特斯拉的話，這次的標準會這樣寫：禁止A型電力再生制動系統(tǒng)，僅允許采用B型電力再生制動系統(tǒng)。

也就是說，動能回收只允許集成在剎車踏板上。但是，特斯拉沒有在剎車踏板上集成協(xié)同再生制動系統(tǒng) （CRBS） ，也就是它不像其他新能源車型，踩下剎車，前半段是利用動能回收減速，后半段才是剎車片介入。

我倒是支持標準這樣寫，那就真的做到油電車操控完全統(tǒng)一了。

但果真如此，才是要了特斯拉的命。 硬件系統(tǒng)的改動，可沒法通過OTA實現(xiàn)。

最后，關于集成在油門 （電門） 踏板上的強動能回收起到剎車的作用，我認為仍然是不安全的。

需要觸發(fā)某個裝置的功能，正常反應都是發(fā)力，結果現(xiàn)在卻變成了收力，這仍然不是一個安全的設計。需要剎停的時候，人的下意識是“動作”，而不是“解除動作”。

所以，我開電車的時候，動能回收會放在最低一檔。電車的能源成本已經夠低了，不差這一點。

而且，強動能回收啟動的時候，很多車型的剎車燈不亮，也給后車帶來更大的追尾隱患。

這次的新標準征求意見稿也考慮到這種情況。在5.2.22b項中，對制動信號的要求，在“自動控制制動和/或再生制動減速度＞1.3 m/s ² ”時，必須點亮剎車燈。

強動能回收更多考慮的是節(jié)約剩余續(xù)航里程，希望今后隨著電池技術的提升，車企不再強推“強動能回收”這一功能。

還是那句話， 汽車的一切設計和功能，應該以安全為第一考慮 。

判官：資深產品經理， 微信公眾號：判官老司機（ID：panguansays）