記得很多年以前，當我還在一家500強的汽車公司里揾食的時候，一直是一個激進的反傳統汽車的“叛徒”。我覺得 傳統汽車的高度復雜性和骨子里對規模效應的依賴抑制了這個行業的創新，也抑制了這個行業繼續為客戶創造更大的價值。

可很多年過去了，我覺得 新崛起的新勢力們似乎也沒有很好地解決這些問題 ，我又成了呼吁給“彎道超車”們踩一腳剎車的人。這個世界變化真是快極了，快到任何一個堅持自己觀點的人很快就會被時代從一個激進分子改稱為一個傳統的衛道士。

兩年前，我去一個六線市場調研，問一個馬上要買車的當地公務員，會選擇一臺油車還是選擇一臺電車。那位微胖的公務員毫不遲疑地說，會選擇電車。但是當我追問他為什么的時候，他想了半天，最后只蹦出一句“這是趨勢嘛”。

我不知道這位公務員的這種大勢在握的自信，到底是來自新聞聯播、紅頭文件，還是像我這樣爬格子的業余評論員。但我確實知道，能夠確信自己洞悉世界發展的潮流，的確是很讓人有愉悅感的——遠到諾查丹瑪斯2012的預言，近到日本核泄漏以后囤積的碘鹽——不僅愉悅了自己，也愉悅了他人。

說實話， 我從來不認為電動化是汽車發展的未來，但我確實認為智能化是汽車的明天。 今天我們所看到的電動化，其真正本質的推動力是智能的需求，而不是環保的需求。電動化是智能化的副產品，本身只是手段，并非目的。

未來的汽車發展道路，在我看來絕不會像手機， 大概率更像手表。 在手機領域，三星和蘋果完全取代了諾基亞，而手表則不一樣。

電子手表在滿足傳統報時需求上早已完全取代了機械表，更精確且更便利 （不用每天上發條） ，價格則只有傳統機械表的幾十甚至幾百分之一。但從最早一塊電子表發明到今年已經整整70年了，卡西歐們并沒有干掉浪琴、萬國、和江詩丹頓。反倒是電子表本身要被運動手環和佩戴式手機趕出市場了。

這種差異的根本原因在于手表并不像手機一樣只具有電子產品屬性，同時 市場的需求是分化和成長的： 傳統機械手表在報時功能退化以后，更多向配飾化的方向去發展，從而把手表的工藝價值與設計價值發揮到了極致。這導致了兩種不同類型手表的共存——哪怕電子手表的市占率會更高。

這給到我的啟發是，未來的汽車市場，是不是也將往兩個方向發展：一種是看重產品提供A點到B點的位移功能，強調的是安全、自動、高效地到達目的地； 而另一種則是更看重在不同道路狀況下的極致體驗，更強調人與機械在行駛過程中的互動和對話。

前者將很大程度上需要智能的加持，從而實現自動駕駛、人機 （計算機） 互動、個性化運用和云端的儲存和計算 （互聯網造車者們所強調的“用軟件來定義一輛車”更多的是在這種場景里實現） 。

而后者則繼續強調汽車的機械感，它所強調的人機互動是指人和機械的互動，享受的是機械的曼妙和 絕對的操控 。也許，未來的汽車市場很大，容得下這兩種不同的消費形態。

一

現在的電動車大躍進，在我看來其實是一場巨大的產業試驗。這個試驗的啟動時間其實要遠早于大家的想象。早在1992年，錢學森就寫信建議發展新能源汽車。那一年，中國的汽車年產量只有106萬輛，大約只有如今產量的3%。錢學森建議中國汽車工業跳過汽油柴油階段，直接進入新能源階段。此后，“八五”科技攻關計劃設立“新能源汽車研發”項目，撥款1500萬元專項資金，開啟了中國電動車研發之路。這是關于電動化最早的歷史記錄。

但真正的膨脹從來是和錢掛鉤的。2012年，《節能與新能源汽車產業發展規劃 （2012—2020年） 》發布。該規劃發布后， 一系列補貼、減稅、購置免稅等政策出臺，才真正激發了整車廠投身新能源汽車領域的熱情。 比亞迪、北汽等企業推出多款新能源車型，充電樁等基礎設施建設也逐步推進，中國新能源汽車市場自此開始快速增長。

據說，鼓勵新能源發展有四大宏觀動因：分別是能源安全、環保需求、彎道超車和經濟增長。但從目前的數據表明，這四大政策目標最后能實現多少，還有很大的不確定性。目前充其量只是一場規模空前龐大的試驗階段而已。

能源戰略是為了確保國家安全，防止被別人卡脖子。但事實情況我們已經看到，別人不卡脖子可以卡腰子。我們國家的能源進口依賴度是70%，但是 電池所需的鋰、鎳、鈷，對外依存度也達到65%！ 當澳大利亞鋰礦商拍桌子漲價，寧德時代們也只能應聲買單。想不看人臉色吃飯，對外進行礦產資源“買買買”，也遇到了巨大的阻力。

我這里還沒有提眾所周知的芯片卡脖子的事實。事實上， 只要走全球經濟的市場化道路，我們就永遠無法回避國際分工的存在。

當然，未來的國際政治、經濟博弈的情況是復雜的。但有一點無法否認的是，即便我們不考慮那些電車企業還需要大量的別國技術的支撐的事實，我們似乎也并不能創造出一個完全不參與國際分工的汽車工業。未來如何安置，恐怕還要試驗的結果來說話。

其次是關于環保。從排放角度看，電力是傳統能源之一，嚴格講并不能算入新能源。電池動力也不過是以電池為介質，實現能量轉化的途徑。 當前我國煤電占比仍超60%。 一輛純電動車的碳排放真實效果遠沒有達到“零排放”這樣夸張的效果。若電動車在波蘭 （煤電發電率76%） 行駛，那么碳減排效果只剩15%，環保人設將當場崩塌。

此外， 電池污染將是一個巨大的定時炸彈。 今年，中國將迎來78萬噸退役動力電池，足夠填滿3個西湖。盡管政策稱“回收率超95%”，但由于基數龐大，收不回的退役電池也將達到3.9萬噸！這5%的電池污染將是一個巨大的環境隱患：畢竟只要一顆5號電池，就能污染60萬升的水。

我這里還沒有算上在執行中有法不依的可能性。而大量的電池回收成本目前還沒有在新勢力們的財務報表中體現出來。如果法規未來總體趨勢從嚴，那么這部分的不斷上漲成本最終是要消費者來買單的。消費者準備好了嗎？

彎道超車在我看來并不是一個妥當的說法。現在與其說是彎道超車，不如說 我們自己定制了一條賽道。 新勢力和傳統汽車從來都不是在一個賽道上行駛，因此所謂的超車其實只是兩者漸行漸遠的一種說法。而奧迪等企業最近放棄全面電動化的計劃只是說明了他們已經不打算在一條賽道上跑到黑。

通常意義上講的彎道超車，指的是在同一種規則和同一個目標前提下的競爭超越。而我們現在所看到的競爭，其規則和目標卻是有根本性的區別的。我覺得，在一條私家賽道上一騎絕塵是沒有意義的。同樣的，在規則不變的條件下，彎道超車就遠沒有看上去那么容易。 隨著補貼的退坡和輿論的翻轉，今年1—4月份出現了電車滲透率的翻轉， 至少說明了油電的此消彼長并非那么一邊倒。

順便說一句，當初考駕照的時候師傅教過，彎道不要超車，因為彎道是最容易翻車的。

說到這個問題，就不由得想講一講定制規則之一的政府補貼問題。新能源汽車這個靠補貼奶大的巨嬰，未來能斷奶嗎？我國十年補貼近3000億元，催生出了全球最大的電動車市場。所以政策一咳嗽，行業就感冒：2025年購置稅減免若退出，根據有關機構的預測，預計30%潛在買家會退縮。

新勢力蓬勃發展的這幾年，中國汽車市場的銷量還是在繼續增長，全球汽車最大單一市場的地位不可動搖。但是所有吃汽車飯的人們不妨捫心自問下，這幾年大家 （包括公司） 賺到的錢是比以前是多了，還是少了？我想，這個問題汽車經銷商們最有資格來回答，而已經被卷死的公司恐怕已經不能站出來回答了。 整體汽車行業的平均利潤率水平正從之前的8%向3%不斷靠近。 越補貼越窮，這是怎么回事？

而在進行補貼的同時，個別地方更是“用力過猛”：比如，最近河南汽車行業協會就公然把購車的消費補貼和產品的操作系統類別和底盤系統類別進行深度捆綁。在我看來，這就已經違反了《反不正當競爭法》！如果規則宣布了跑道被壟斷，那么超不超車在我看來已經變成了一個非常沒有營養的偽問題。

二

新能源汽車是一場宏大真人秀：劇院 （資本） 搭臺、演員（車企）賣力、導演 （政府） 燒錢、觀眾 （消費者） 買單。真是一臺熱熱鬧鬧的好戲啊！至于這幕大戲能演多久，謝幕到底是掌聲雷動，還是觀眾嚷嚷著退票，現在斷言似乎還為時過早。但唯一可確定的是：環保賬等待重算、技術短板亟待補齊、汽車企業的盈利模式也有待破局……這場豪華的試驗需要大量的耗材，但離“成功”的終點還很遠呢！

我個人很認同今年6月份博世中國總裁徐大全博士在重慶車展論壇的表述：很多企業靠著努力拼搏，的確改變了命運，但被裹挾其中的個體，有多少幸福感可言呢？

我們努力是為了活得更好，而不是只為了去完成其他人的夢想。

本文來自微信公眾號： autocarweekly （ID：autocarweekly） ，作者：土行孫